Tālāk viena pati

Aviācijas medicīnas ārste eksperte Ludmila, izklaudzinājusies ar gumijas āmuru pa maniem ceļgaliem, lika piecelties kājās un izstiept rokas. Mirkli lūkojusies uz trīcošajiem pirkstiem, viņa sašutumā atgrūda papīrus un iekliedzās:

– Nevaru dot jums atļauju būt par stjuarti! Pilnīgi izslēgts! Nē, nē un vēlreiz nē! Jūs taču visus lidmašīnas pasažierus ar kafiju nolaistīsiet!

Centos savaldīties, bet rokas sāka drebēt vēl vairāk, bads, nogurums un trīs stipras kafijas tases darīja savu. Aviācijas metru teiktais “jūs nevarat būt piloti, ja jūtat pārāk daudz”, šķiet, attiecās tieši uz mani – es jutu un trīcēju.

Aiz durvīm Aviamed poliklīnikas gaitenī skanēja balsis. Pulkstenis jau tuvojās diviem pēcpusdienā, bet gribētāju ietikt galvenās ārstes kabinetā vēl aizvien netrūka. Visu rītu kopējā burzmā biju vandījusies pa ārstu telpām, tukšā dūšā nodevusi asinis un urīnu, gulējusi ar kardiogrammas vadiem pie krūšu kurvja, sēdējusi ar audiogrammas ausīm uz galvas, pabijusi ginekologa un zobārsta krēslā. Oftalmologs, otorinolaringologs, dzirdes tests, redzes asums, acs iekšējās daļas apskate, balsenes apskate, datorspirometrija, keratorefrakcija, vestibulometrija, timpanometrija un tā tālāk, vienlaikus karojot par savu kārtu rindā. Vajadzēja aizņemt rindu pie vairākiem kabinetiem uzreiz un nemitīgi uzmanīt tās virzību uz priekšu. Aviācijas ārsts internists pārbaužu sarakstā bija pēdējais un galvenais.

– Negribu par stjuarti! – skaidroju. – Es gribu par gaisa balona pilotu.

Ārstes seja pauda spēku izsīkumu, viņa noņēma brilles:

– Ko tas nozīmē? Jūs lidosiet viena pati?

– Jā. Reizēm arī pavizināšu savus draugus.

Pateicu to un uzreiz nožēloju, jo redzēju, kā ār­stes iztēle mirklī uzbur ar kafiju aplietus cilvēkus. Tomēr pēc brīža, spēji izlēmusi, viņa parakstījās uz veidlapas, pirms tam vēl mani norādama, ka es neesot atnesusi deguna blakusdobumu rentgena uzņēmumu, bet tikai slēdzienu, jo “mums to vajag redzēt savām acīm, tas ir ļoti svarīgi!”. 2. klases veselības apliecība bija manā rīcībā.

Pilotskolas studentu stāsti par sarežģījumiem veselības pārbaudēs mudināja mani apmācību pilotskolā sākt ar medicīnu. Kāds puisis nebija ticis pie licences, kamēr nebija veicis sarežģītu acu operāciju, pēc kuras vēl gadu bija jānogaida, lai sadzīst radzene. Citam pa visu muguru klejoja niere. Vēl citam atklāja pārāk lēni pukstošu sirdi. Ar pulsu 40 reizes minūtē viņš līdz saviem 30 gadiem bija juties labi. Mediķi vairākas nedēļas viņu pētīja, piestiprinājuši krūtīm holteru – sirdsdarbības mērinstrumentu, līdz atklāja, ka viņa sirds vienkārši tā pukst.

Gaisa kuģa apkalpes veselības pārbaude, it īpaši pēc 40 gadu vecuma, ir nopietna procedūra un maksā lielu naudu. 1. klasei ir stingrākas prasības, šo apliecību izsniedz komercpilotiem, aviolīniju transporta pilotiem un daudzpilotu komandas pilotiem. Pati pieredzēju, kā kāds vecs Air Baltic pilots, izturējis kārtējo veselības pārbaudi, gaitenī no prieka lēca uz vienas kājas. 2. klases veselības apliecība ļauj lidot privātpilotiem, planiera, gaisa balona pilotiem, amatierpilotiem, studentpilotiem un stjuartēm.

Japānā un Austrālijā baloni tiek nošķirti no lielās aviācijas gaisa kuģu reģistra, pie mums tas ir vienots. Pirms pāris gadiem Albukerkē ASV, pasaules lielākajā gaisa balonu fiestā, šķita, ka starp tūkstošiem, kas peld ar savu “lupatiņu” pa gaisu, viena liela daļa ir sportisku tantiņu. Vēlāk uzzināju, ka veselības apliecība tur ir vienkārša atļauja, ko izsniedz ģimenes ārsts. Arī Eiropā iecienītais ziemas festivāls Alpu ciemā Château-d’Œx dažkārt atgādina pensionāru tusiņu. Par to nav jābrīnās, jo tikai nezinātājs mierpilno gaisa balona slīdēšanu debesīs pieskaita pie ekstrēmām izklaidēm. Tomēr balons ir un paliek aviācija vienkārša apsvēruma dēļ – debesīs neviens vēl nav palicis. Kritiskos, izšķirīgos brīžos gaisā nav vietas, kur piestāt un pārdomāt turpmāko rīcību.

Kādēļ es gribēju kļūt par pilotu? Droši vien tāpēc, lai saprastu principu – nevis kaislības, bet izziņas dzīta. Tas viss ap lidošanu, teorētiskais eksāmens, mācību lidojumi, eksāmeni, bija interesanti paši par sevi tādā ziņā, ka atklāja jaunu jomu – debesis. Uz laiku lidošana kļuva par dzīvesveidu, tāpat kā tad, kad studēju Kultūras akadēmijā, kopā būšana ar kursabiedriem, lekcijas un eksāmeni, visādi pasniedzēju izlēcieni. Es nevaru teikt, ka dramaturgos studēju “priekš kam”. Vienkārši dzīve tā pagriezās, ka bija iespēja to darīt. Un to darīt bija interesantāk nekā nedarīt. Tāpat notika arī ar lidošanu. Biju lidojusi ar gaisa balonu ne reizi vien kā pasažieris, biju gadiem braukusi līdzi komandā – palīdzēt balonu sagatavot lidojumam, pavadīt debesīs un sagaidīt atpakaļ uz zemes. Balona pacelšanās ik reizi ir brīnums, pie tā nevar pierast. Smags grozs, ko tikko kunkstēdami stiepuši četri vīri, kopā ar propāna cilindriem un lidotāju ķermeņiem atraisās no zemes tik viegli kā pieneņpūka. Prāts piesauc fizikas likumus, bet sirds dziļumos ik reizi kaut kas notrīs. Pilots ir lidojuma apkalpes loceklis. Balona grozā lidojuma laikā pilotu var būt daudz, bet tikai viens ir pilots kapteinis, kurš uzņemas atbildību par lidojumu. Arvien biežāk biju sākusi prātot par to, kā būtu tur augšā pabūt pilnīgi vienai.

Gaisa balona lidošana ir līdzīga laivas plūsmošanai ūdens straumē. Ūdens ir gadsimtos ierasts nesējs, bet gaiss, pēc būtības, tāda mazliet šķidrāka substance par ūdeni vien ir. Hidrodinamikas tēvs Dāniels Bernulli 1738. gadā atklāja “Bernulli likumu” par spēkiem, kas debesīs notur milzīgas lidmašīnas tikai tāpēc, ka gaisā, tāpat kā ūdenī, nav brīvas vietas. Plūsmas spiediens, ātrums un augstums, kā arī plūstošās substances blīvums ir saistīti lielumi, tāpēc lidmašīnas spārnu forma un dzinējs liek parādīties cēlējspēkam. Savukārt gaisa balonu lidošanu nodrošina Arhimēda spēks. Sengrieķu matemātiķis un fiziķis Arhimēds pirmais atklāja spēku, kas iedarbojas uz ķermeni, kurš iegremdēts šķidrumā vai atrodas gāzē. Balons debesīs dreifē kopā ar gaisa straumi. Pat lielā vējā nav manāmas nekādas būtiskas vibrācijas un neplīvo mati, jo gaisa balons lido “vējā iekšā”, gaisa plūsma to neaptek.

Manuprāt, ir divu veidu darbība – meditatīva un azartiska. Varētu vēl teikt tā – bez mērķa un ar mērķi. Lidošana ar gaisa balonu atšķirībā no rikšotāju zirgu sacensībām hipodromā pavisam noteikti ir meditatīva, apcerīga nodarbe. Taču cilvēks jau nebūtu cilvēks, ja nemēģinātu vienu padarīt par otru. Esmu klausījusies mūsdienu operu, kuras autors apgalvo, ka tā ir meditatīva mūzika, kaut gan no dramatiskajām tēmām ausis plīst pušu. Un esmu vērojusi gaisa balonu sacensības, kurās pilots savu balonu pilnīgā bezvējā šausta ar vārsta virvi kā beigtu zirgu, lai strauji veiktu vertikālu manevru un “piedzītu” mērķim – zemē izklātam krustam, kura centram iespējami tuvu jānomet marķieris – noteiktas krāsas auduma maisiņš ar smiltīm. Pati piederu pie tiem, kas lidojuma laikā vēlas aizmirsties. Lidojot ar balonu, dīvainā kārtā pazūd arī bailes no augstuma. Varbūt tāpēc, ka nav atskaites punkta pret zemi – balons kustas brīvi. Es pati izvairos no liftiem vai pārāk slaidiem skatu torņiem, man ir nepatīkami braukt Siguldas gaisa tramvajā klaustrofobijas dēļ, bet lidojumā bailes nekad neesmu izjutusi. Gadās, ka cilvēki drebēdami iekāpj balonā, lidojuma sākumā pat apsēžas uz groza grīdas, taču pēc desmit minūtēm viņi jau ir atraisījušies no sava stinguma. Pirms lidojuma viņi ir pļāpīgi, jo bailes atraisa mēli. Pēc lidojuma – klusi un laimīgi.

Es gaidīju savu pirmo mācību lidojumu, un tas notika 2008. gada 21. novembrī, dienā, ko pasaulē atzīmē kā gaisa balonu izgudrotāju brāļu Žozefa Mišela un Žaka Etjēna Mongolfjē dienu. Pieņemts uzskatīt, ka šajā dienā 1783. gadā noticis pirmais īstais lidojums ar cilvēkiem. Pirms tam brāļi debesīs bija laiduši aunu, pīli un gaili. Mongolfjē balons bija pildīts ar smirdīgiem dūmiem, jo viņi ugunskurā dedzināja slapjus salmus vai aitu vilnu, ticēdami, ka dūmi ceļ debesīs, nevis karstums.

Mans pirmais lidojums notiek tepat pie Siguldas nemīlīgā novembra rītā, kad pāri pasaulei pārvilkusies zema, plāna mākoņu kārta. Lidoju ar sarkanmelnu “bizbizmārītes” dizaina Z-77/s klases balonu, Anglijā šūdinātu Cameron fabrikā, bet mājās sauktu par Mazo Māru. Balons ir gluži jauns un neliels, domāts triju personu lidojumam. Nav vajadzīga īpaša piepūle, lai kopā ar komandas biedriem to izvilktu no maisa, ar ventilatoru piepūstu, tad iedarbinātu degli un paceltu debesīs. Paceļot jāuzmana, lai liesma nepieskartos apvalkam. Degļa apvidū balons šūts no nedegoša Nomex auduma, bet pats balons ir no neilona, kam kontakts ar liesmu uzreiz izkausē caurumu. Lidojuma laikā temperatūra apvalkā ir ap 100 grādu, ja gaisu pārkarsē virs 120 grādiem, audums ātri vien nolietojas.

Pacelšanās noris labi, drīz vien esam virs mākoņiem. Manā rīcībā ir altimetrs, kas rāda augstumu, variometrs, kas rāda vertikālos ātrumus, rācijas saziņai ar komandu un GPS. Gunārs zina stāstīt, ka vēl nesenajos deviņdesmitajos lidoja, vairāk vērojot zemes kustību, galotņu tuvumu. Lidojot visgrūtākais ir uz aci noteikt vertikālos ātrumus. Tos vajag ievērot, lai pārāk strauja augšupejošā vai lejupslīdošā kustība nedeformētu balona apvalku un neatsistu vaļā izpletņvārstu. Tāpēc variometrā pilots var uzstādīt signālu, kas brīdina par pārāk spēju kritienu. Pieļaujamais ātrums dažādu izmēru baloniem atšķiras. Kla­siskajiem baloniem – ne vairāk par 5 m/s, bet mazie sacensību baloni, kam dažkārt ir slaida forma, spēj izturēt lielus vertikālos ātrumus – pat vairāk par 9 m/s. Lielie komercbaloni, kuru grozā ietilpst pat līdz 23 cilvēkiem, pārvietojas plūdenāk, bet bez mērinstrumentiem tagad vairs neiztiek neviens. Kopš amerikāņu zinātnieks Eds Josts 1960. gadā karstā gaisa balonu izvilka no apputējuša vēstures plaukta un atdzīvināja ar jaunām tehnoloģijām – propāna-butāna maisījuma gāzes cilindriem un degli –, karstā gaisa balona uzbūves princips palicis tikpat vienkāršs, bet navigācijas un komunikācijas tehnoloģijas nemitīgi attīstījušās.

Kāds tad ir šis vienkāršais princips? Trīs lietas – klūgu grozs, deglis un auduma apvalks. Un karstums, kas jādabū apvalkā iekšā, lai balons celtos gaisā. Degļa ieslēgšanas ritms atgādina pulsu. Vai elpu. Kaut ko tādu, kas ir dzīvs un līdzīgs sirdij; kaut ko, kas grūdieniem sūta siltumu visam ķermenim. Nokļuvis vēlamajā augstumā, pilots izlīdzina gaitu horizontālam lidojumam ar vienmērīgu, ritmisku degļu darbību – karstumu nepalielina, bet uztur noteiktā temperatūrā, tāpēc balons augstāk neceļas. Vēja nests, tas lido paralēli zemei. Vajag kontrolēt gāzes patēriņu, lai visos cilindros degviela nebeigtos vienlaikus un viens no abiem degļiem pēkšņi nepaliktu bez liesmas. Lidot iespējams arī ar vienu degli, taču gaisā tiešām “dubults neplīst”. Ja nu vējš virs mežu masīva nostāj, bet gāzes vairs nav? Tāpēc lidojumi ar gaisa balonu tiek rūpīgi plānoti – ar aprēķinu, lai noslēguma fāzē apakšā būtu klaji, plaši lauki, nevis, teiksim, Gaujas mežonīgās gravas. Maršruta plānošana pirms lidojuma ir apmācības būtiska sastāvdaļa. Cik kilometrus balons veiks ar šādu vēja ātrumu? Cik liels būs nolidotais attālums? Kā, mainot augstumus, iespējams mainīt balona lidojuma trajektoriju? Gaisa slāņi atgādina kārtainu torti – mēdz būt iespējams pat 180 grādu pagrieziens.

Arī lidojuma laikā notiek plānošana. Gāzes patēriņš apmēram litrs minūtē. Cik ilgam lidojumam pietiks ar atlikušo gāzes daudzumu? Kur balons būs pēc 10 minūtēm?

Studentpilota rīcībā ir 16 obligātās lidojuma stundas, bet par pirmo lidojumu manā studenta dienasgrāmatā palicis lakonisks instruktora ieraksts: “Ingai ir liela pieredze (>100 lid.) apkalpes darbā, tāpēc lidojuma plānošana un balona gatavošana ir pazīstama un diezgan droša. Arī pārējais lidojums, pieejas (2x) un piezemēšanās, ir diezgan drošs. Balons pirmajā reizē klausa diezgan labi. Atturēties veikt papildu darbības (rācijas, GPS, navigācija) līdz brīdim, kad būs iegūta labāka degļu ritma sajūta. Turpināt lidot saskaņā ar mācību plānu.”

Pirmajā rītā navigācijas uzdevumi vēl netiek doti. Ir tikai noreibums no izcili tīrā, svaigā gaisa virs baltās mākoņu segas, kuras plīsumos redzama pārvietojamies sērā novembra zeme tur lejā. Žilbinoša saule atstarojas pret mākoņiem, un virs galvas plešas zilas debesis.

Divas pieejas tomēr man liek izdarīt jau pirmajā lidojumā. Pieeja ir piezemēšanās apmācība. Tas nozīmē pietuvoties zemei, bet nepieskarties un turpināt lidojumu, ja instruktors nav noteicis citādi. Dažkārt instruktors liek piezemēties un brīdi pastāvēt lauka vidū, tad turpināt lidojumu. Balons ir vienīgais lidaparāts, ar kuru iespējams lidot zemu, un tā ir balona lielākā priekšrocība. Lidot sprīdi virs labības lauka, slīdēt plaukstas tiesu virs egļu galiem. Lai to varētu izdarīt, vajadzīgs mierīgs vējš un pilota meistarība. Izdarot pieejas, mērinstrumenti nepalīdz, tas notiek pēc izjūtas. Balonlidošanā vispār viss notiek vairāk pēc izjūtas. Nepārsildīt, neatdzesēt pārāk strauji. Lai pieejas vietā nedabūtu smagu “bumsi” pret arumiem un neizsistu zobus, jārīkojas smalki un jāatceras par inerci. Kas balona lidojumu dara līdzīgu karmai? Manifestācijas inerce. Tavs prāts grib tūlīt un tagad strauji pacelties, lai pārlidotu koku, kuram esi pārāk pietuvojies, apbrīnojot arumu rakstus un uz brīdi aizmirstot par degļiem, taču ar balonu neko nevar izdarīt vienā rāvienā, kā to dara autobraucējs, spēji uzmīdams uz gāzes pedāļa. Ar vairākiem uguns pūtieniem jāpārvar inerce, tikai tad balons sāks celties gaisā. Jo lielāks balons, jo lielāka inerce. Reiz dabūju pa pirkstiem no Gunāra, kad piezemējoties gribēju pārlēkt ar ūdeni pildītam grāvim tieši priekšā un, aizmirsusi visas labās pamācības, ķēros pie degļa pēdējā brīdī. Tas tāpat vairs nebūtu līdzējis. Dažkārt, kad jāpiezemējas, priekšā gadās koku rinda un balonu nākas mazliet uzsildīt, lai “pārlēktu” kokiem pāri. “Mazliet” mēdz pārvērsties par “pārsildīts”, jo, neaprēķinājis inerci, jauns pilots šauj uguņus par daudz un uzrauj balonu augstu gaisā. Pēc tam tas jāatdzesē ar izpletņvārsta atvēršanu un strauji jākrīt, ja negrib palaist garām nolaišanās lauku. Dienās, kad ir turbulenti gaisa slāņi, virs mežu masīviem vējš rāvieniem spiež balonu iekšā kokos vai Gaujas gravā un grūti to “izcelt”. Tādās dienās jālido ar vislielāko uzmanību.

Balonlidošana vispār ir tāda indiāņu padarīšana – par spīti visiem mērinstrumentiem un amerikāņu laika prognozēm internetā pilots tomēr pirms lidojuma iznāk uz lauka, palaiž zondi – ar hēliju pildītu baloniņu – un uzmanīgi pēta tās lidojumu, kā arī padebešus, karogus, bērza zariņus, vilnīšus ezerā, dūmus no skursteņa. Būdams liela bura vēja rokās, balons ir jutīga dabas spēļmantiņa. Varbūt tas ir galvenais, kas atšķir gaisa balona pilotu no Boeing pilota, kurš lido, ieslēdzis autopilotu, un vadās pilnībā pēc mērinstrumentiem. Iespēja ar roku pieskarties mākonim vai koka galotnei atšķir balona pasažieri trauslā klūgu grozā no starpkontinentu lainera pasažiera, kurš astoņas stundas nīkst ar klapēm uz acīm un aizbāžņiem ausīs, labākajā gadījumā noskatījies pāris foršu filmu vai sadzēries vīnu.

Runa abos gadījumos ir par debesīm. Par tiem vasaras rītiem, kurus cilvēks parasti noguļ, dzīvodams kā aklais. Trīs stundas pēc lēkta saule vēl nav atmodinājusi baloniem bīstamās vertikālās gaisa strāvas, tāpēc šis laiks ir lidošanai vislabākais. Vēlāk saule jau uzvāra gaisu kā liesma ūdeni katliņā. Neredzami burbuļi – termiki – cilājas un plīst gaisa telpā, svaidīdami balonu, neļaudami to vadīt, tāpēc vasarā pa dienu lidot nedrīkst. Ziemā var lidot arī dienā, jo zemes virsslānis ir sasalis, saule atstarojas citādi un neuzvedas bīstami. Balons ir vienīgais transporta līdzeklis, kam aukstumā ir mazāks degvielas patēriņš. Arī lielāka celtspēja.

Ar laiku no tām rodas atkarība – no kūpošajām miglas grīstēm un klusajām rīta rasas stundām debesīs. Pēc tam, ap astoņiem deviņiem, seko ierastās brokastis saules piekveldētā āra kafejnīcā, pilsēta vēl tikai mostas, svaigi krāsotas apteksnes pasniedz kafiju, pilsēta iečīkstas, ieklaudzas, zobratiem ņirkstot sāk ripot. Kad vēja brāzma virs galvas sašūpo bērza zaru zaļās šķeteres, citiem diena tikai sākas, bet balonlidotājiem jau nodzīvota... Vērtīgākā pilota (un ne tikai pilota) īpašība ir spēja jebkurā dienas laikā nolikties slīpi un mirklī aizmigt. Kaut vai tikai uz desmit minūtēm, bet kā tas atjauno spēkus! Es to vēl aizvien neesmu iemācījusies, un nedēļās, kad lidojumu ir vairāk, pamazām stāvoklis kļūst veselībai kaitīgs – vēlie vakara lidojumi beidzas ap pulksten vienpadsmitiem, bet uz rīta lidojumu jāceļas jau pēc trijiem, kad saule šajos platuma grādos pabāž savu ripu virs silu malas. Pēc tam neciešamā tveicē klīsti visu dienu no stūra uz stūri, dusmojies uz to mirkli, kad pirmo reizi ieraudzīji balonus, un sapņo par lietainu, vējainu laiku, kad lidot nevar.

Visi teorētiskie un pilotēšanas eksāmeni man bija jānokārto gada laikā. Tie ir dubulti – vispirms pilotu skolā, tad Civilās aviācijas aģentūrā. Teorētisko eksāmenu priekšmetus – gaisa likumdošanu, navigāciju, meteoroloģiju, cilvēka faktoru, gaisa balona uzbūvi un radiosakarus – nokārtoju veiksmīgi. Civilās aviācijas aģentūras mājaslapā tiek izsludinātas četras eksāmenu dienas uz katru nākamo mēnesi, students var pieteikties sev vēlamā laikā. Man šķiet, ka atbildēt uz jautājumiem mūsdienu stilā, kad doti trīs vai vairāki atbilžu varianti, ir viegli. Pat ja nav pārliecības par īsto atbildi, cilvēks vienmēr var mēģināt to izdomāt. Piemēram, priekšmetā “cilvēka faktors”, kas ir tiešs pārcēlums no angļu valodas un ko latviski varētu saukt par aviācijas medicīnu, bija jautājumi par hipoksijas pazīmēm, elpošanas biežumu cilvēkam, jūras slimības iemeslu, asiņošanas apturēšanu. Daudzi jautājumi jau dzirdēti autovadītāju kursos. Nokārtoju eksāmenus bez nevienas kļūdas.

Bija notikuši astoņi lidojumi kopā ar pilotu instruktoru, avārijas situācijas imitācija un navigācijas treniņi, kad sekoja pirmais solo lidojums. Nebrīdinājis Gunārs pie Liepsalu mājām lika piezemēties un izkāpa no groza. “Tālāk viena pati,” viņš teica. Uzdevums: ne agrāk kā pēc 20 minūtēm piezemēties. Tas bija 1. jūnijs, vakara lidojums. Skatījos, kā viņš attālinās pa lauku uz komandas mašīnas pusi, un sāku celties debesīs. Mani pārsteidza skaļie plīkšķi pret gaisa balona apvalku virs galvas. Ik reizi, nospiežot degli, pēc maza brītiņa varēju dzirdēt, kā uguns izraisītais karstuma vilnis augšā atsitas pret audumu. Es nezinu, kāpēc tā notika – varbūt mans svars pret gaisa balona kopējo svaru bija tik niecīgs, ka balons uzvedās brīvi, it kā lidotu viens pats? It kā es būtu kļuvusi neredzama un klūgu grozs būtu tukšs. Klusums un uguns pļauka, klusums un uguns pļauka. Pagrozījos: lidoju. Tomēr nespēju atraisīties, izjust mirkli. Kaut ko ņēmos darīt, rosījos: pētīju karti, plānoju piezemēšanos, kontrolēju altimetru un variometru, centos lidot horizontāli. Bikls selfijs ar aifonu – tomēr taču pirmais solo! Bildē redzama saulē nodegusi, iespringusi seja un tālu lejā maza komandas mašīnīte. Biju piepildījusi savu sapni – viena debesīs. Tomēr kaut kas nebija lāgā. Šis mirklis bija tikai mans. Nebija ar ko kopā to piedzīvot.

Piezemēšanās vietā pie Mālpils Austrumiem vējš ar mani izspēlēja joku. Bija vakars, un vējš pie zemes “lūza nost”, pat nesa atpakaļ. Lai nolaistos, kur plānots, vajadzēja turēt augstumu, tad strauji piezemēties. Bet es nebiju pacietīga. Sāku nolaišanās manevru par ātru, pie zemes vējš balonu ienesa atpakaļ izcirtumā. Cēlos atkal augšā, turpināju slīdēt uz dienvidiem. Lejā pie Rīgas–Mālpils šosejas gaidīja instruktors un komandas puiši. Pacietības izturēt līdz šosejai nebija, es atkal sāku manevru par ātru, nemanāma vēja strāva pienesa tuvu meža malai. Tomēr izdevās nolaisties. Apvalks smagi nogūla garajā zālē. Puiši pārmeta, ka viņiem pēc manis nācies tik dziļi brist iekšā pļavā. Pulkstenis rādīja 21.38.

Pilotēšanas eksāmenu 21. augustā man pieņēma eksaminētājs Gunārs Dukšte un Civilās aviācijas aģentūras sūtnis inspektors Džeremijs Boldvins, kas uzraudzīja eksāmena norisi. Kalsnajam anglim tas bija pirmais lidojums ar gaisa balonu, jo līdz šim viņš bija piedalījies tikai lidmašīnu pilotu eksāmenos. Abi ar Džeremiju torīt bijām vienādi nopietni.

Eksāmens sākās pirms sešiem jau Siguldā, kur tikāmies ar Džeremiju un komandu. Man bija jāpalaiž zonde un jāplāno lidojums, jāveic noslogojuma aprēķins. Pēc zondes ar kompasa palīdzību pārbaudīju vēja virzienu un izplānoju maršrutu stundu ilgam lidojumam, vadoties pēc iepriekš sagatavotas un izdrukātas Rīgas lidostas prognozes. Vēja ātrums un virziens pie zemes var atšķirties no prognozētā, bet 500 pēdu augstuma prognozei jau var uzticēties. Jāsaka gan, ka balonlidošanā nav nekāda “parasti”. Ik rītu vai vakaru viss ir neparasti. Jo vēji neatkārtojas, arī pacelšanās un nolaišanās vietas nav iepriekš noteiktas un nemainīgas.

Izvēlējos sākt lidojumu Jūdažu tuvumā pie Vīgantiem, tur bija zināma vieta aiz birzs un laipns māju saimnieks. Gatavoju balonu lidojumam, apcerēju pārbaudījumus un centos atvairīt domu par Mērfija likumiem eksāmenos. Gunārs vēroja, bet nekur neiejaucās, tikai kaut ko atzīmēja savā eksāmena listē. Pirms lidojuma ir ierasts pasažieriem atgādināt, lai izmanto iespēju un ieskrien krūmos pačurāt, jo turpmāko stundu vai divas nebūs tādas iespējas. Mēģināju to pateikt arī Džeremijam, taču attapos, ka nezinu šo vārdu angliski. Parādīju viņam uz krūmiem, un viņš nozuda tajos bez vārdiem. Pulksten 6.15 aicināju abus pasažierus grozā un pēc instruktāžas vienmērīgi pacēlos ar eksaminētāja noteiktu vertikālo ātrumu līdz norādītajam augstumam, lidojot Siguldas virzienā. Lidojuma laikā pildīju dažādus eksaminētāja uzdevumus – lidoju horizontāli (kad jāsaglabā 5 minūšu ilgs horizontāls lidojums ar pieļaujamām augstuma izmaiņām ± 20 m), lidoju lielā un nelielā augstumā, piezemējos, atkal uzsāku un nodrošināju augšupejošu lidojuma trajektoriju.

Gaidīju avārijas situācijas imitāciju, jo mācību lidojumos Gunārs mēdza pat degļus nemanot izslēgt, lai pārbaudītu, vai studentam ir līdzi šķiltavas, ar ko manuāli aizdedzināt liesmu. Studentam ir jāpārzina visi biežāk sastopamie iespējamie avārijas situāciju izraisītāji – apvalka pārkaršana, ugunsgrēks lidojumā, kontakts ar elektrības vadiem, sadursme ar šķērsli, degļa bojājums un jaudas zudumi, degļa pilotliesmu nodzišana, izpletņvārsta atvēršanās, piezemēšanās ar degļa bojājumu – un jāprot tos novērst. Man paveicās, degļi netika nodzēsti, bet eksaminētājs deva uzdevumu: 5 minūšu laikā veikt avārijas piezemēšanos. Palūkojos apkārt un patālu priekšā ieraudzīju augstsprieguma vadu līniju. Vajadzēja izlemt – piezemēties pirms vai pēc tās. Vadi mani vienmēr dara nervozu, cenšos tos “aplidot”, cik vien augstu un tālu iespējams. Izlēmu piezemēties pirms līnijas, jo piezemēties aiz tās varētu prasīt pat 20 minūtes un eksāmens nebūtu nokārtots. Atsitiens pret zemi iznāca cietāks, nekā gribētos, jo, kaut arī eksāmens, tomēr gribējās ātrāk izpildīt uzdevumu un tikt no tās vietas prom. Balonlidošana nereti liek aizdomāties par ainavu bez vadiem, par pasauli bez elektrības – kāda tā bija un cik labi būtu tādā lidot. Zinu, ka Gotlandes salā nav neviena virszemes elektrības staba, visi vadi ielaisti kabeļos un ierakti zemē. Sapnis!

Kad sarežģītākie uzdevumi bija veikti, bija nolidota puse stundas, un zem mums zaļiem viļņiem klājās Gaujas ielejas plūdenie krasti pie Vējupītes gravas. Tur “iestigu” uz krietnām piecpadsmit minūtēm. Eksaminētājs neko neteica, arī inspektors šķita aizdomājies, un es brīdi varēju lidot pēc savas vēlēšanās. Un mana vēlēšanās Gaujas ielejā allaž ir viena – tuvu galotnēm. Ieplakā virs upes parasti ir noklusis vējš, tajā var iesēsties ar balonu maigi un lēni. Balons klusi taustās ap lapotnēm, noliecas pār vecupēm, spoguļojas aizaugušos dīķos, turas virs dzeltenu madaru pļavām. Balto alkšņu stumbri kā cilvēku rokas ar sagrumbotu elkoņu ādu zaru vietās. Brikšņi un saldena medus smarža. Es varētu tā pavadīt mūžu. Gunārs brīdināja, ka gandrīz stunda jau nolidota, bet piezemēšanās vieta vēl nav izraudzīta. Gauja bija tik tuvu klāt ar savu dzestro atvaru smaržu, es sēdināju balonu vēl zemāk rēnajā upes elpā – tas sastinga virs brūnā, kustīgā spoguļa. Tad pāris uguns pūtienu, balons sadrebēja un pēc brīža mērķtiecīgi izšāvās no ielejas. Tur augšā bija stabils dienvidaustrumu vējš, kas satvēra mūs un nesa Turaidas pils virzienā. GPS rādīja kursu un lidojuma ātrumu, salīdzināju to ar karti un noteicu piezemēšanās vietu.

Pēc 1 h 33 min ilga lidojuma laimīgi dzērām šampanieti pie Turaidas muižas zivju dīķiem, kur mierīgais un labvēlīgais vējš bija mūs iznesis. Eksāmens bija nokārtots. Džeremijs vēl aizvien nebija atguvies un visu laiku smaidīja. Pēc senas balonlidotāju tradīcijas piešķīru viņam grāfa fon Turaida vārdu – šo vārdu izvēlas pēc tā, kā sauc vietu, kur cilvēks pēc sava pirmā lidojuma piezemējas. Tradīcija esot aizsākusies franču karaļa Luija XVI laikā. Pirmajā lidojumā brāļu Mongolfjē izgudrotajā gaisa balonā karalis gribējis sūtīt kriminālnoziedzniekus – sak, ja nositīsies, nebūs liela nelaime! –, taču sabiedrība nolēmusi, ka ar debesu cēlo matēriju tā rīkoties nedrīkst, un lidot pieteikušies aristokrāti. Pēc veiksmīga iznākuma sajūsminātais karalis licis turpmāk visiem, kas pabijuši debesīs – monte au ciel –, piešķirt dižciltīgas personas titulu. Tāda jauka leģenda. Man gan reizēm šķiet, ka karalis būs vairāk domājis par balona salocīšanu un smagā groza iecelšanu piekabē. Nenotiktu arī rituāls, par ko dažs labs pasažieris priecājas kā mazs bērns. Katrs pilots improvizē šī rituāla izpildi, bet pamatā tam ir matu dedzināšana uz liesmas, pieres iezīmēšana ar zemi un šampanieša dzeršana. Džeremijam bija paveicies ar Turaidas grāfa vārdu. Gunārs savu bijušo Murjāņu sporta skolas skolotāju reiz skaistā lidojumā aizvizināja uz Draņķiem, lielām, senām mājām Straupes novadā aiz Gaujas. Skolotājam, par laimi, bija laba humora izjūta, viņš ierāmēja savu Draņķa grāfa sertifikātu un pielika mājās pie sienas. Bet aktrise Elza Radziņa par grāfienes fon Sudes titulu esot teikusi: “Draugi mīļie, tikai bez garumzīmes!Visgrūtākais un skaistākais bija lidojums 2010. gadā kopā ar Gunāru Dukšti pāri Alpiem – no Zālfeldenes (Saalfelden) miesta pie Zalcburgas Austrijā uz Adrijas jūras piekrasti. Gunārs īstenoja savu gadiem loloto sapni, bet es biju priecīga, ka man ir licence un varu viņam lidojumā palīdzēt. Pāri Alpu grēdām balonlidotājus nemaz tik vienkārši nelaiž, tāpēc pārlidojumam tika izmantots gaisa balonu ziemas čempionāts BP Gas Balloon Trophy, kas no 23. līdz 30. janvārim notika Eiropas ziemas sporta centrā Zell am See-Kaprun, kur lidojumus sankcionē Starptautiskā aviācijas sporta federācija.

Tajā ceturtdienā visu rītu gaidījām telefonā sms ar atļauju uzsākt lidojumu. Nogurdinošs rīts – nedrīkstējām nedz īsti dzert, ne ēst, lai lidojuma laikā nebūtu lieku problēmu. Nīkšana un trīšanās zilganajā kalnu ēnā kopā ar citām komandām, no maisiem sniegā izvilkti balonu apvalki, gaidas vairāku stundu ilgumā. Visbeidzot pirms vieniem dienā saņēmām atļauju 20 minūšu laikā pacelties. Kopā ar komandu steigšus sagatavojām balonu, ielēcām tajā un jau pēc 30 minūtēm bijām četru kilometru augstumā. Te nu bija mans “cilvēka faktors” – no teorijas pie prakses. Svaigā atmiņā vēl sadaļa “Skābekļa nozīme”: organisms patērē 200 ml skābekļa minūtē; skābeklim izbeidzoties, tā rezerves beidzas 5 minūtēs, uzkrājas ogļskābā gāze, veidojas acidoze, un 4–6 minūšu laikā smadzeņu šūnas iet bojā. Gunārs pie lidojumiem augstumā ir pieradis, ar šo pašu balonu viņš pirms gada bija cēlies gandrīz 8 kilometru augstumā virs Latvijas, bet man tā bija pirmā reize. Skābekļa maska uz sejas, no straujās augstuma maiņas uz pleciem uzgūlies smagums. Bijām plānojuši pārlidot vienu grēdu un tad “skatīties”. Pārlidojām un saskatījāmies. Bija skaidrs, ka tā lieta ies un varam pārlidot vēl vienu grēdu. Kad tas bija izdarīts, sapratām, ka lidosim līdz Itālijai. Komanda sekoja mums pa šauru celiņu, kas savieno Kirhbahu [Kirchbach] Austrijā un Pontebu [Pontebba] Itālijā – pat palūkojoties vien uz to kartē, kļūst skaidrs, ka arī viņiem mašīnā ar piekabi tas nebija viegls pārbrauciens. Es pamazām pieradu pie retinātā gaisa un vēroju tuvojamies visplatāko kalnu grēdu – Karintijas Alpus, kas kā dzelkšņaina trīskārša josta atdala Alpus no Adrijas piejūras zemienes – Friuli-Venēcijas Džūlijas.

Gaiss visapkārt bija dzirkstošs un plāns kā skopuļa nazis. Manas plaušas sāpīgi savilktas kā dūres, smagums plecos. Uz visām pusēm līdz apvārsnim drūzmējās žilbinoši baltas virsotnes, tik tālu, cik vien sniedza skats. Bija skaidrs, ka kāds mums ļauj to visu ieraudzīt, bet neviens te mūs negaida. Kalnu skaistums bija nežēlīgs, it kā šī ainava būtu svētbilde, ko liek pie lūpām pirms nāves; sniedz ieskatu, lai tūlīt nogalinātu. Bijām divi ar karstām asinīm pildīti maisi, kas planēja sasalumā, trausli zem auduma kupola, atkarīgi no degļu darbības un katra nākamā elpas vilciena. Arī uguns degļos bija šejienei sveša, arī dzīva – pirms lidojuma nācās uzmontēt īpašu sistēmu liesmas piebarošanai ar skābekli. Skābeklis... Dīvains, ne visai patīkams nosaukums, kuru zinātnieki devuši gaisā esošajam elementam, ko dzejnieki sauc par Dzīvības Garu un kas baro simtkārt sātīgāk un vieglāk nekā maize. Es saprotu – kad gruva vecā poēzijas pasaule, viņiem kaut kā tas viss bija jānosauc, lai radītu jauno prāta pasauli. Tomēr virs Alpiem, kur mans ķermenis dievināja katru gaisa malku, vārds “skābeklis” šķita smieklīgs un realitātei neatbilstošs, kaut kas līdzīgs māneklim. Kāpēc tieši skābeklis?

Pa labi palika ap 4 kilometru augstais Grosglokners. Mūsu abu skābekļa aparātu kolektors gulēja man uz krūtīm zem jakas, lai nesasaltu, jo gaisa temperatūra bija krietni zem –20 grādiem. Kad uzņēmām augstumu, lampiņa Gunāra nodalījuma pusē sāka mirgot un aparāts pīkstēja, ziņodams, ka Gunāra skābekļa maskai netiek padots skābeklis. Es par to uztraucos, bet Gunārs, pārbaudījis savienojumus, baterijas, caurulīti un neatradis vainu, likās mierā. Maska palika uz sejas, bet, vai viņam pienāca skābeklis, nav zināms vēl šodien. Tagad es saprotu viņa nostāju – kas būtu līdzēts, ja arī viņš būtu sācis uztraukties? Nolaisties tāpat nebija iespējams, tikai krist. Atšķirīgiem organismiem ir atšķirīga reakcija uz spiedienu un augstumu. Retinātais gaiss 4 kilometru augstumā Gunāru īpaši neiespaidoja, lai gan ir pieredzēts, ka cilvēki jau 3 kilometros sāk justies nelāgi.

Slovēnijas kalni kreisajā pusē, kas pamazām nomainīja Alpu mirdzošos durkļus, bija apaļi un melni kā klaipi. Pēc nepilnām piecām stundām lidojuma sākās Itālija ar zaļganu vīna dārzu atrisušajām pīnēm uz pelēkām terasēm. Tālumā vīdēja apvārsnī iekusis Adrijas jūras spogulis. Ilgi nevarēju sadūšoties noņemt skābekļa masku, kaut bijām jau pavisam tuvu siltajai zemei. Visbeidzot norāvu gārguļojošo masku, no kuras lidojumā visu laiku vajadzēja izliet elpas kondensātu, un mirklī apreibu – tik daudz gaisa!

Piezemes vējš balonu sagrieza uz rietumiem, mēs nolēmām palidot vēl mazliet. Apakšā līkumu līkumiem aizvijās strauja upe, sērēs šalca ūdens caur putām un zaru sanesām. Pēc tam aizslīdēja Udīnes pilsētiņas smilšainie pagalmi ar mūrētām vārtu arkām, bērniem un vistām. Lidojām zemu un samājāmies ar cilvēkiem. Gunārs uzticēja man vadīt gaisa balonu, kamēr pats fotografē. Gribējām tikt tuvāk jūrai, bet secinājām, ka virziens ir paralēls tai, tādēļ nolēmām mest mieru. Meklējot nolaišanās vietu, pārlidojām IKEA lielveikala plakanajam jumtam un tūlīt arī nosēdāmies – iežogotā, grantainā teritorijā, jo tālāk bija autoceļš. Mums piesteidzās divi palīgi, kuri, kā izrādījās, bija moldāvu viesstrādnieki. Kamēr Gunārs kopā ar moldāviem meklēja teritorijas sargu un izeju, es turēju balonu stāvus, neļaudama atdzist apvalkam. Tajā brīdī sētai pārleca divi itāļu policisti, rādīja savas apliecības un sauca: “Buongiorno! Polizia!” No degļa skaņas viņi pārbijās un ik reizi, kad izdzirdēja liesmu šņācam, krita pie zemes. Lidlauks bija sūtījis viņus mūs pārbaudīt, vai esam piezemējušies.

Saule rietēja, mēs bijām pie zemes. Moldāvi palīdzēja savākt apvalku, drīz piebrauca arī Māris ar Aivu, nu patiešām viss bija beidzies. Nogurusi sēdēju uz apgāzta groza un priecājos, ka esmu balona pilote, un nepavisam ne tādēļ, lai debesīs būtu viena. Jo ir lietas, ar ko cilvēks var dalīties.